• Самолёт - как же мы летим? Навигация 5 1
Текущий рейтинг:  

Автор Тема: Самолёт - как же мы летим? Навигация  (Прочитано 2535 раз)

Оффлайн Junkie

  • Русский Узбек
  • Постоялец
  • ***
  • Topic Author
  • Сообщений: 105
  • Поблагодарили: 17 раз(а)
  • Пол: Мужской
 :мух  У большинства из нас полёт куда-либо - это аэропорт, таможня, всевозможный контроль, взлёт, зависание где-то в небе на некоторое количество времени, и вот уже посадка, таможня, аэропорт... А в это время..

Для начала определяется план полёта. А вы-то думали, взлетел и полетел. В воздухе всё гораздо серьёзнее, чем на автомобильных дорогах. Там в небе тысячи невидимых трасс, по которым и летают самолёты. Трассы - в прямом смысле дороги и самолёты летают друг за другом в разных направлениях.



Так что же именно происходит? Не считая обычных визуальных полётов (ПВП - правила визуальных полётов - ориентирование экипажа и выдерживание безопасных интервалов путём визуального наблюдения за линией естественного горизонта, ориентирами на местности и другими воздушными судами, как правило, используются в малой авиации и полётах на маленькие расстояния), ,большинство обычных полётов происходят по ППП (правилам полётов по приборам - выполнение полётов в условиях, при которых местонахождение, пространственное положение и параметры полёта воздушного судна определяются по показаниям пилотажно-навигационных приборов. ППП предусматривают выдерживание экипажем параметров полёта для соблюдения интервалов эшелонирования, установленных, главным образом, органом управления воздушным движением).

Итак, создаётся план полёта - это схема выхода при взлёте, трасса, схема захода на посадку.
Схема выхода SID (стандартная схема выхода) и схема захода STAR (стандартная схема захода) принципиальных различий на картинке не имеют.



Можно сломать глаза, не умея их читать, но по-простому - это маршрут, с прохождением определённых точек по определённому курсу, с выдерживанием указанной высоты и скорости. На это влияют возвышенные объекты (холмы, горы, высотные здания), ограничения - по шуму и т.д.. Но диспетчер может "срезать путь", удалив из маршрута промежуточную точку (естественно, по радио сообщив об этом), а также изменить скорость (замедлив либо ускорив вас) и высоту - всё это, учитывая траффик, ведь вы не один взлетаете или садитесь. Также, он может отменить всю схему и использовать векторение - проще говоря, указывать направление к аэродрому с последующим выходом к полосе.

Итак, выехав на ВПП (взлётно посадочную полосу), самолёт начинает разгон. Пока вы вжались в кресло, в кабине пилоты следят за скоростью и параметрами. Самолёт не сам взлетает - учитывая длину полосы, ветер, вес самолёта, топлива, багажа и пассажиров, пилоты или компьютер рассчитывают скорость отрыва Vr. До скорости отрыва проходит скорость V1, момент принятия решения или точка невозврата. При прохождении этой скорости пилот определяет, взлетать или прервать взлёт. После прохождения - только взлёт при любых обстоятельствах. Далее выполняется схема выхода и идёт набор заданного эшелона, высота полёта (Flight level или FL). Сами эшелоны так и называются — FL330, FL260 и т.п., число обозначает высоту в сотнях футов. То есть, FL330 — это высота в 33000 футов или 10058 метров. Здесь тоже всё не так просто. Учитывая, что вы летите по трассе, от одной точки к другой, а воздушные трассы состоят из отрезков между путевыми точками, а сами путевые точки — это условные географические координаты, имеющие, как правило, определенное легко запоминаемое название из пяти букв, похожее на слово (обычно латиницей, но в русскоязычных используется транслитерация). Обычно это «слово» ничего не обозначает, например, NOLLA или LUNOK, но иногда в нем угадывается название близлежащего населенного пункта или какого-то географического объекта, например, точка OLOBA расположена недалеко от города Олонец, а NURMA — это окрестности деревни Нурма.

Еще совсем недавно летчики умели ориентироваться в том числе по Солнцу, Луне и звездам, и на старых самолетах для этого даже были окошки в верхней части кабины. Процесс был довольно сложным, поэтому в экипажах присутствовал еще и штурман.
В аэронавигации используются наземные радиомаяки — радиостанции, посылающие в эфир сигнал на известной частоте из известной точки. Частоты и точки обозначены на картах. Настроив бортовой приемник со специальной «круговой» антенной на нужную частоту, можно понимать, в каком направлении от вас находится радиомаяк. Если маяк самый простой, ненаправленный (NDB, non-directional beacon), то больше узнать ничего нельзя, но по изменению направления на этот маяк при известной скорости можно вычислить свои координаты. Более продвинутый азимутальный маяк (VOR, VHF Omni-directional Radio Range) тоже имеет круговые антенны и поэтому с его помощью можно определить магнитный пеленг, то есть, понять, каким курсом вы относительно этого маяка двигаетесь. Дальномерный маяк (DME, Distance Measuring Equipment, не путать с аэропортом Домодедово), работающий по принципу радара, позволяет определить расстояние до него. Как правило, азимутальные и дальномерные маяки (VOR/DME) устанавливаются в паре.

По этой же трассе - или соседней, или пересекающей - летит множество других самолётов. Естественно, за всем следят диспетчера, но и здесь есть свои правила. «Четные» эшелоны (300, 320, 340 и т.п.) используются при полетах с востока на запад, нечетные — с запада на восток. В некоторых странах эшелоны делятся между четырьмя сторонами света. Смысл прост: благодаря этому, между самолетами, летящими навстречу друг другу, всегда будет, как минимум, 1000 футов по высоте - то есть, более 300 метров.



А вот разница во времени полета с востока на запад и с запада на восток не имеет к эшелонам никакого отношения. И к вращению Земли тоже, потому что атмосфера вращается вместе с планетой. Все просто: в Северном полушарии ветры дуют чаще с запада на восток, поэтому в одном случае скорость ветра прибавляется к скорости самолета относительно воздуха (она условно постоянна), а в другом — вычитается из него, поэтому скорость относительно земли разная. А на эшелоне ветер может дуть со скоростью и 100, и 150, и даже 200 км/ч.

Диспетчер также может изменять высоту, или сам пилот может запросить другой эшелон. Например, при турбулентности. При возникновении опасного сближения самолётов, срабатывает система TCAS - собственно, система предупреждения сближения. Она и разводит самолёты. Соответствующими голосовыми и индикационными сигналами предупреждает пилотов. Одному необходимо немедленно набрать высоту, другому - снизиться. Далее самолёт начинает снижение, в определённый момент выполняется схема захода или векторение. И вот вы на конечном этапе, на определённом удалении от полосы. Сама посадка может происходить в полностью автоматическом режиме - т.е., самолёт не просто сам садится (в современных самолётах имеется такая система, но и аэропорт должен иметь соответствующее оборудование), так вот самолёт сам выполняет торможение, используя реверс двигателей, спойлеры и торможение колёсами. Фактически самолёт знает в каком месте на полосе он остановится. Кроме этого есть полуавтоматический заход - самолёт летит на автопилоте до высоты принятия решения о посадке или уходе на второй круг или раньше этой высоты - автопилот отключается и конечный этап проводит пилот. Либо пилот в полностью ручном режиме совершает посадку. Либо визуально, либо ILS (instrument landing sistem), по-русски - КГС, курсо-глиссадная система. Сложно, и даже невозможно объяснить в двух словах, что это за система. Придумана она была давно, для посадки при условиях плохой видимости полосы. Маяки и радары отправляют сигналы, самолёт их обрабатывает и на приборах выдаёт информацию о расположении полосы по длине и ширине соответствующими маркерами.

Либо визуально. Тут, во-первых, пилот должен наблюдать полосу с докладом диспетчеру. Далее он ориентируется по четырём световым индикаторам перед полосой.



Если горят 4 красных
- слишком низко, вероятный недолёт до полосы, необходимо остановить снижение как минимум до
3 красных, 1 жёлтый - ниже глиссады, но не критично, уменьшить скорость снижения пока
2 красных, 2 жёлтых - вот так и продолжаем
1 красный, 3 жёлтых - идём выше глиссады, возможен небольшой перелёт (что и происходит при большинстве посадок) - не критично, пока
4 жёлтых - необходимо увеличить скорость снижения, иначе неизбежен уход на второй круг.
Также, при приближении к полосе имеются маяки - дальний и ближний приводы.
Дальний маркерный радиомаяк устанавливается в 4000 м от торца ВПП, совместно с дальней приводной радиостанцией. В этой точке самолёт, двигаясь на высоте, указанной в схеме захода, (примерно 250 метров) должен проконтролировать текущую высоту полёта и продолжить снижение.
Ближний маяк устанавливается в том месте, где высота глиссады, обычно, равна высоте принятия решения. Это примерно 1000-1200 м от торца полосы, совместно с ближней приводной радиостанцией. Таким образом сигнализация пролёта данной точки дополнительно информирует пилотов, что они находятся в непосредственной близости от полосы и по-прежнему находятся на посадочной прямой

На малых аэродромах посадка происходит просто визуально.
Далее происходит посадка, подъезд к гейту и все отправляются кто-куда  :)

Информация конечно неполная, кое-что пришлось объяснить простым языком и в некотором роде смысл исказился, но даёт примерное представление о навигации.
« Последнее редактирование: 25 Ноябрь 2016, 09:01:37 от Кampanella »
 
Пользователи, которые поблагодарили этот пост: Кampanella

Оффлайн Mihal31

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 1898
  • Поблагодарили: 43 раз(а)
  • Пол: Мужской
  • На доске почета
Ни разу ни летал
 

Оффлайн Кampanella

  • Кто к нам с чем за чем, тот от того и того.
  • Администратор
  • *****
  • Сообщений: 4604
  • Поблагодарили: 82 раз(а)
После прохождения - только взлёт при любых обстоятельствах.
А в противном случае что произойдёт?
ЗЫ.: что такое "эшелон", не совсем поняла - это курс, да?
 

Оффлайн Junkie

  • Русский Узбек
  • Постоялец
  • ***
  • Topic Author
  • Сообщений: 105
  • Поблагодарили: 17 раз(а)
  • Пол: Мужской
Не хватит оставшейся полосы для остановки. В случае аварийной ситуации самолет взлетает и летит по специальной схеме, если позволяет ситуация. Вырабатывает или сливает топливо до максимальной посадочной массы в специальной воздушной зоне и садится  :)  Если ситуация не позволяет, взлетает и садится как придется. Эшелон - высота полета)) не обязательно крейсерская (на которой проходит весь полет). Диспетчер говорит: - занимайте эшелон 250. Пилоты набирают высоту 25000 футов. Набирайте 330 или снижайтесь до эшелона 210. Вот он и есть))
 

Оффлайн Кampanella

  • Кто к нам с чем за чем, тот от того и того.
  • Администратор
  • *****
  • Сообщений: 4604
  • Поблагодарили: 82 раз(а)
Ага, понятно :)
На это влияют возвышенные объекты (холмы, горы, высотные здания)
И как именно меняется маршрут в связи с этим?
 

Оффлайн Junkie

  • Русский Узбек
  • Постоялец
  • ***
  • Topic Author
  • Сообщений: 105
  • Поблагодарили: 17 раз(а)
  • Пол: Мужской
Это все изначально учитывается при создании навигационных карт, схема захода или выхода рисуется уже с учетом всех особенностей с их указанием в карте и как правило пилоты просто им следуют будучи на связи с диспетчером. Периодически карты обновляются, потому штурманские службы авиакомпаний постоянно это дело мониторят. В тех портах, куда летают конечно.
 

Оффлайн Кampanella

  • Кто к нам с чем за чем, тот от того и того.
  • Администратор
  • *****
  • Сообщений: 4604
  • Поблагодарили: 82 раз(а)
Junkie, не, это я понимаю ) я имела в виду другое - что конкретно меняется, если, например, курс самолёта проходит через горы? Высота другая?
 

Оффлайн Junkie

  • Русский Узбек
  • Постоялец
  • ***
  • Topic Author
  • Сообщений: 105
  • Поблагодарили: 17 раз(а)
  • Пол: Мужской
Ааааа)) тут по разному. Зависит от этапа полета и расположения аэропорта. Однозначно не ответить. Например Гималаи, вся горная гряда, включая Эверест. Самая высокая точка - сам Эверест, 8848 м. Самолеты летают выше, но через саму гряду летают только четырехдвигательные самолеты. Самолеты с двумя - облетают "с боков". При взлете и посадке по разному, когда по высоте, когда по направлению.
 

Оффлайн Кampanella

  • Кто к нам с чем за чем, тот от того и того.
  • Администратор
  • *****
  • Сообщений: 4604
  • Поблагодарили: 82 раз(а)
Junkie, двухдвигательные с боков облетают почему, у них мощей не хватает для высоты?
 

Оффлайн Junkie

  • Русский Узбек
  • Постоялец
  • ***
  • Topic Author
  • Сообщений: 105
  • Поблагодарили: 17 раз(а)
  • Пол: Мужской
Нет)) они могут облететь сверху, но в случае отказа одного или двух двигателей им нужно срочно совершать посадку и не всегда в аэропорту. А где это сделать в горах, которые простираются на сотни км. во все стороны? А вот четырехдвигательные, даже при отказе 2-ух могут продолжить полет и немного потерпеть  :) вот такая простая арифметика))
 

Оффлайн Кampanella

  • Кто к нам с чем за чем, тот от того и того.
  • Администратор
  • *****
  • Сообщений: 4604
  • Поблагодарили: 82 раз(а)
Junkie, ясно ) а что такое гейт?
 

Оффлайн Junkie

  • Русский Узбек
  • Постоялец
  • ***
  • Topic Author
  • Сообщений: 105
  • Поблагодарили: 17 раз(а)
  • Пол: Мужской
 

Оффлайн Komandarm

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 1438
  • Поблагодарили: 34 раз(а)
  • Пол: Мужской
Высоту в футах определяют?
 

Оффлайн Junkie

  • Русский Узбек
  • Постоялец
  • ***
  • Topic Author
  • Сообщений: 105
  • Поблагодарили: 17 раз(а)
  • Пол: Мужской
Сейчас практически везде - да. Но в странах бывшего СССР местами летают по метрам
 

Оффлайн Кampanella

  • Кто к нам с чем за чем, тот от того и того.
  • Администратор
  • *****
  • Сообщений: 4604
  • Поблагодарили: 82 раз(а)
Учёба на всю эту историю сколько лет занимает?